Большинство автомобильных моторов имеет отливку цилиндров в одном блоке, часто со съемной головкой. Ровность и легкость хода, связанная с хорошим уравновешиванием движущихся частей, дает большие преимущества 6-цилиндровому и 8-цилиндровому мотору, вследствие чего, несмотря на нек-рую неэкономичность, они получают все большее и большее распространение по сравнению с 4-цилиндровым. На фиг. 5 представлен поперечный и продольный разрез автомобильного 4-цилин-

дрового мотора с верхним расположением клапанов. Все 4 цилиндра отлиты вместе со своими рубашками для водяного охлажде-

в коренные подшипники мотора; отсюда через сверления в коленчатом валу масло достигает до подшипников шатуна и далее, разбрызгиваясь, смазывает цилиндры и все остальные части мотора. Давление масла в масляной системе регулируется посредством клапана г, снабженного регулируемой пружиной. Масляный насос приводится в движение помощью зубчатой передачи от распределительного вала мотора. Тепло через стенки цилиндра отводится в охлаждающую воду, циркулирующую между цилиндром мотора и его рубашкой. Вода получает принудительное движение от водяного насоса s, приводимого в действие от распределительного вала мотора. Пройдя рубашки моторов, вода поступает в головку мотора, охлаждает ее и, нагревшись, уходит в радиатор через патрубок t. Всасывающий трубопровод с карбюратором и расположен сбоку мотора. Выхлопной трубопровод, приборы электрич. оборудования располол^ены на другой стороне мотора. Фиг. 6 иллюстрирует мотор с боковым расположением клапанов. На фиг. изображен мотор автомобиля Триумф. Мотор этот 4-цилиндровый, диам. поршня 77,5 мм, ход поршня 115 мм, объем цилиндров 2 170 см^я. Мотор развивает при 3 000 об/м. 45 В?, что соответствует среднему индикаторному давлению р_{ ='б,22 кг/см*.

Литровая мощность мотора

Верхняя часть картера отлита вместе с цилиндрами. Головка мотора съемная. Камера сгорания имеет форму, предложенную Рикардо. Поршень алюминиевый. Всасывающие и выхлопные клапаны имеют диам. 31 мм, подъем клапана 7,8 мм. Колен-

чатый вал укреплен на 3 подшипниках, диам. всех шеек 43,8 мм. Три коренные шейки вращаются во вкладышах, залитых белым металлом (баббитом), и имеют длину 50, 43,8 и 62,5 мм. Шатунные шейки имеют длину 37,0 мм. На фиг. 7 изображен мотор автомобиля Гумбер. Выхлопные клапаны расположены сбоку, всасывающие -подвешены в головке мотора. Мотор 4-цилиндровый, диам. цилиндров 58 мм, ход поршня

100 мм. Объем цилиндров 1 057 см*. Мощность при 1 500 об/м. 12,75 IP, при 2 000 об/м. 17 IP и при 3 000 об/м. 23,5 ТР. Среднее индикат. давление р_{ на малых оборотах равно 7,25 кг/см², а при 3 000 об/м.— 6,67 кг/см*. Поршень алюминиевый имеет вверху 2 поршневых кольца, внизу имеет прорезы и разжимается расположенным

внизу, с внутренней стороны поршня, пружинящим кольцом. В нек-рых моделях моторов (Даймлера, Минерва, Воксхол, Вил-лис-Найт), вместо клапанного, применяется золотниковое распределение. На фиг. 8 показан в поперечном разрезе мотор Дайм-лер-Найт. В верхней части мотора имеются всасывающие и выхлопные окна, сообщающиеся с соответственными трубопроводами; два золотника имеют (.цилиндрическую

форму и движутся внутри цилиндра мотора один внутри другого; приводятся они специальными шатунами от особого коленчатого вала, расположенного в верхней части картера мотора; поршень ходит внутри внутреннего золотника;сверху цилиндр закрыт головкой специальной формы и в нее ввинчена свеча. Моторы с золотниковым распределением отличаются бесшумностью работы, но значительно сложнее в производстве и поэтому употребляются в дорогих машинах. В 4-цилиндровом моторе силы инерции второго порядка остаются неуравновешенными, и хотя они по своей величине невелики, но высокие требования, предъявляемые к дорогим машинам, заставили конструкторов уравновесить и их. Мотор Виллис-Найт с золотниковым распределением и с уравновешиванием масс по системе Ланчестера имеет около среднего подшипника коленчатого вала винтовую зубчатку, вращающую две цилиндрические массы, к-рые располагаются под прямым углом к оси мотора и вращаются с удвоенным против коленчатого вала числом оборотов. Центр тяжести их смещен сверлением относительно оси вращения. Вращение этих масс установлено так, что их тяжелая часть стоит внизу, когда поршни находятся в мертвых точках. Центробежные силы, возникающие при вращении этих масс, уравновешивают силы инерции второго порядка, возникающие во время работы мотора.

Цилиндры моторов отливают из серого чугуна почти исключительно в одном блоке. Иногда отливают цилиндры попарно в одном блоке, а в 6-цилиндровом моторе — по три цилиндра в блоке. В верхней части цилиндры имеют клапанные коробки с одной-двух сторон. Цилиндры снабжены водяной рубашкой.

Почти все моторы имеют съемную верхнюю головку. Примерный состав чугуна (в %):

Крепость чугуна на растяж. 20—24 кг/мм^г, твердость по Бринеллю 200, толщина

стенок цилиндра ок. 6 мм вверху и 8 мм внизу и толщина рубашки около 4 мм. Картер мотора обычно отливается из алюминиевого сплава; примерный состав сплава (в %):

Уд. в. около 2,8, сопротивление на разрыв ок. 1 500 кг/см², удлинение 1,5—4%. Часто, в особенности у грузовых моторов, верхняя часть картера отливается вместе с цилиндрами мотора. В верхней части картера прилиты лапы, которыми мотор укреплен на раме автомобиля. Нижняя часть картера или штампуется из стального листа, или отливается из алюминиевого сплава. В нижней части картера мотора расположен запас масла для смазки мотора; для лучшего охлаждения масла эта часть иногда снабжается ребрами.

Поршень отливают из чугуна, алюминиевых или магниевых сплавов. В настоящее время чугунные поршни применяются гл. обр. в тихоходных моторах грузовых автомобилей. Поршень в автомобильных моторах служит в то же время в качестве крейцкопфа и поэтому имеет форму стакана, длиною примерно в 1,2 диаметра цилиндра. Поршень делают диаметром несколько меньше, чем цилиндр, и зазор вверху поршня несколько больше, чем внизу. Величину зазора выбирают так, чтобы поршень, когда он нагреется, не заедало в цилиндре. На фиг. 9 представлен в разрезе нормальный чугунный поршень,

а также способы укрепления поршневого пальца. На поршне имеется 3—4 поршневых кольца, служащих уплотнением между поршнем и стенками цилиндров. Поршневые кольца изготовляются из чугуна, ширина их при чугунном поршне ок. 5—8 мм; чтобы они пружинили, делают разрез, форма которого показана на фиг. 10. Поршневой палец укреплен в специальных приливах в стенках поршня; в некоторых моделях палец может вращаться — т. н. плавающий палец. В последнее время в легковых, а также и грузовых моторах стали применять поршни из легких сплавов (алюминиевых или магниевых), обладающих хорошей теплопроводностью и меньшим, по сравнению с чугуном, коэфф-том трения. Мотор с поршнем из легких сплавов лучше использует тепло топлива и вследствие легкости поршня развивает большее число оборотов. На фиг. 11 представлен результат опыта с мотором при различных поршнях. С легким поршнем мотор развил большую мощность и уменьшил расход топлива. На фиг. 12 представлена конструкция поршня из легкого металла; днище поршня из легкого сплава не делают

тоньше 8—10 мм (для хорошего отвода тепла). Главн. диаметры (в мм) и материал поршней приведены в таблице на ст. 225. Поршневые кольца для алюминиевого поршня делают несколько уже, чем для чугунного, с расстоянием между кольцами около 3—4 мм. В качестве материала для чугунных поршней применяют чугун более мягкий, чем для цилиндров. Наиболее

употребительный состав сплава для алюминиевых поршней (в %):

Уд. в. 2,8 — 3, тв. по Бринеллю 86 — 126. Поршни из электрона содержат примерно:

Поршневой палец изготовляется из специальной стали трубчатого сечения (хромоникеле-вой стали: С=0,25%, Сг=0,7%, N1=4%) с сопротивлением на разрыв ок. 90 кг/мм², с пределом упруго-

сти ок. 65 кг/мм² и удлинением в 19—20%. Шатун в А.д. изготовляется I или О сечения. Материалом для шатуна служит никелевая сталь с содержанием Ni se 2%.

В быстроходных двигателях шатуны часто делают из дуралюминия (уд. вес 2,8, сопротивление разрыву 42—48 кг/мм², пре-

дел упругости 28—34 кг/мм*, модуль упругости В =600 000 кг/см², удлинение от 10 до 18%) или из прессованного электрона (уд. в. 1,82, сопротивление сжатию 39 кг/мм^%, сопротивление р астяжению 36 кг/мм*, Е = =450000 кг/слг²_: удлинение от 10 до 12%). На фиг. 13и ^изображены легкие шатуны-дур алюминиевый и из электрона. В верхней головке шатуна запрессована бронзовая втулка, в к-рой вращается поршневой палец. Нижняя шатунная головка разрезная, содержит бронзовые вкладыши, залитые баббитом. Длина шатуна в автомобильном моторе в 4.2—4,8 раза более, чем радиус коленчатого вала. Расчет тела шатуна надлежит вести на продольный изгиб по формулам Тетмайера.

Коленчатый вал —■ одна из самых ответственных частей мотора. Отковывается из никелевой или хромоникелевой стали (примерный состав для никелевой стали: С-0.15%, Мп = 0,6—0,7%, Si = 0,1%, Ni = 5%, Cr = 0,15 — 0,20%; для хромо-никелевой стали: С = 0,25%, Сг = 0,7%, Ni == 4%). Для хорошего уравновешивания масс и равномерного распределе-

ния вспышек, колена вала для 4-цилиндрового мотора расположены под углом в 180°, для 6-цилиндрового — под углом в 120°. На фиг. 15а, 156 и 15 в приведены схематические чертежи валов различных моторов , там же видно, как располагают коренные подшипники мото -ров. Длина шеек коленчатого вала выбирается такою, чтобы уд. давление в момент вспышки не превосходило 50—90 кг/см^г, а также, чтобы обеспечить отвод тепла, выделяющегося вследствие трения в подшипниках вала. Количество тепла пропорционально ср. уд. давлению

("где

I) — диаметр цилиндра, p_t — ср. давление на поршень . d—диаметр шейки в см, I— длина шейки в

см) и окружной скорости шейки v м/ск. Произведение kv служит мерой работы трения; в современных моторах величи-

на kv доходит до

Такое

количество тепла не м. б. отведено путем теплопроводности через стенки подшипника, и поэтому в современных А. д. приме-

няют принудительное охлаждение подшипников маслом. Для этого подводят к коренным подшипникам с помощью насоса необходимое количество масла, которое одновременно служит и для смазки. Масло в шатунные шейки подводится через сверления в коленчатом вале. Клапаны, всасывающий и выхлопной, в современном моторе делают одинаковых размеров. Обращают внимание на хороший отвод тепла от клапанов . Клапаны изготовляют из стали, хорошо сопротивляющейся разрыву при высокой f и не окисляющейся. Для этой цели подходят стали с большим содержанием никеля (ок. 25%) или быстрорежущие стали (W—15%, Сг—3%). На фиг. 16 представлена конструкция подвесного клапана при верхнем расположении кулачкового вала.

Смазка мотора. Смазка подшипников коленчатого и кулачкового валов производится принудительно, а смазка

цилиндров — путем разбрызгивания. Запас масла из нижней половины картера подается шестеренчатым насосом по особым

трубопроводам в коренные подшипники коленчатого и в подшипники кулачкового валов. На фиг. 17 представлена система смазки в моторе Дикси. Давление масла в трубопроводе при нормальном числе оборотов мотора держится ок. 0,2—0,3 aim и д. б. поднято с увеличением числа оборотов мотора. При увеличении' уд. давления на подшипники давление масла надлежит поднять: напр., при уд. давлении в 60 кг/см² давление масла д. б. 0,5 — 0,7 aim. Для смазки мо-

тора употребляются специальные масла— зимой более жидкие, летом более густые. Из русских масел для смазки моторов употребляют масло Нефтесиндиката «Автол» марок: «Л», «М», «Т». Для контроля смазки на щитке автомобиля помещен манометр, который указывает давление масла в маслопроводной системе. На моторе имеется регулятор, позволяющий регулировать давление масла в смазочной системе.

Охлаждение мотора. Из всего тепла, поступающего в мотор, около 33% передается стенкам цилиндра. Для удаления этого тепла нормальный автомобильный мотор снабжен водяным охлаждением.

Вода, проходя через рубашку цилиндра, уносит с собой тепло и в радиаторе отдает его окружающему воздуху. В А. д. при-

меняют две системы водяного охлаждения: с принудительной циркуляцией воды помощью насоса и термосифонное охлаждение,

основанное на циркуляции воды благодаря разнице удельного веса нагретой воды в рубашках цилиндра и холодной воды в радиаторе. Термосифонная система охлаждения

приведена на фиг. 18. Как расположен насос при принудительной циркуляции воды, можно видеть на фиг. 5. Охлаждение воды происходит в радиаторе, помещаемом обыч-

но впереди автомобиля. На фиг. 19 и 20 показан внешний вид радиатора. Различают две системы радиаторов: в сотовых (фиг. 21) вода проходит вокруг трубок»

а воздух внутри них; в трубчатых, наоборот, вода движется по тонким трубкам, а воздух вокруг них. Для контроля за пра-

вильностью работы системы охлаждения, на радиаторе устанавливают специальный термометр. Одним из наиболее распространенных приборов этого типа является мотометр Бой-са: на круглой шкале сделан ряд прорезов , каждый из к-рых соответствует определенному состоянию радиатора; если столбик спиртового термометра выйдет в верхнюю часть, то это указывает, что вода в радиаторе кипит, нужно остановить мотор; следующие черточки показывают нормальные t°, соответствующие термосифонной или принудительной, с насосом, системам охлаждения. Иногда устанавливают н а щите автомобиля

дальномерные термометры (аэротермометры), дающие Г воды в охлаждающей системе. На нек-рых моторах устанавливают автоматическую регулировку охлаждения. Один из типов термостата, производящий такую регулировку, приведен на фиг. 22. Существенную часть прибора представляет приспособленный к значительным деформациям своего объема герметический сосуд, состоящий из ряда пружинистых тонких пластинок, спаянных между собою жесткими кольцами. Сосуд за-

ключает в себе некоторое количество жидкости с низкой t°Kun. (например эфира), закипающей при поднятии t° воды. Давление

паров расширяет сосуд и, приподнимая связанный с ним клапан, освобождает проход для охлаждающей воды. Во время малой скорости автомобиля проход воздуха через радиатор будет недостаточен для охлаждения воды, поэтому за радиатором на моторе устанавливается вентилятор, создающий добавочный приток воздуха.

Зажигание в автомобильных моторах употребляется исключи-

тельно от электрич. искры, проскакивающей между электродами свечи, ввинченной в камеру сгорания мотора. Один из типов применяемых свечей показан на фиг. 23. Электрический ток высокого напряжения доставляется не-п осредствен-но от магнето, или ток от аккумулятора трансформируется катушкой Рум-корфа до требуемого напряжения. В последнем случае аккумулятор заряжается от специальной динамо, приводящейся в движе-

ние от мотора, и служит одновременно для освещения и приведения в действие сигналов автомобиля. Среди магнето наибольшее распространение получили магнето высокого напряжения Бош, Эйземан, Дикси,

Реми и Меа. На фиг. 24 представлен тип наиболее распространенного 4-цилиндрового магнето системы Бош. Между полюсными наконечниками постоянных магнитов вращается якорь двутаврового сечения, имеющий две обмотки: первичная, около 200 витков проволоки диам. ок. 0,8 мм, одним концом укреплена к массе якоря, а другим присоединена через одну обкладку конденсатора J, помощью винта /, к коптакту А прерывателя. Второй контакт прерывателя укреплен на угловом рычажке В, к-рый качается на оси и соединен электрически с

массой якоря; контакты поддерживаются в замкнутом состоянии пружиной Н. Прерыватель монтирован на диске D, к-рый винтом / укреплен на оси якоря и вращается вместе с ним. Вторая обкладка конденсатора J соединена с массой якоря. Во время

вращения якоря свободный конец углового рычажка В прерывателя находит на кулачки 6г, укрепленные на обойме и, поворачиваясь, разрывает цепь низкого напряжения магнето. Кулачки G расположены так, что прерывают ток в момент наибольшей силы тока в первичной обмотке; в этот момент первичная обмотка и конденсатор J образуют замкнутый колебательный контур, в к-ром возбуждаются колебания высокой частоты. Эти колебания индуктируют во вторичной обмотке SW магнето, намотанной в количестве 12 000 или более витков тонкого провода (диам. ок. 0,12 мм), ток высокого напряжения. Один конец вторичной обмотки присоединен к концу первичной (в точке PW), а второй—к коллектору О, укрепленному на втором конце якоря. Ток высокого напряжения через уголек Р, мостик Q и контакт Е идет в уголек распределителя Z, а оттуда через соответствующий контакт Т в средний электрод свечи того цилиндра, в котором требуется произвести зажигание сжатой смеси. В свече ток проскакивает промежуток между электродами и по массе мотора возвращается в магнето. Момент зажигания регулируется моментом разрыва контактов прерывателя. Разрыв же контактов можно регулировать поворачиванием обоймы с кулачками G помощью рычага L (см. фиг. 24а). Эта регулировка необходима, т. к. сгорание смеси происходит не мгновенно, и момент запала поэтому д. б. предварен,— и тем более предварен, чем большее число оборотов развивает мо-

тор. При пуске в ход мотора, магнето д. б. поставлено на позднее зажигание. Чтобы предохранить обмотки от пробива изоляции высоким напряжением в случае неисправности свечи, к мостику Q присоединен предохранитель ZZ, в котором расстояние X между контактами Z1 и Z2 выбрано такое, что в обмотках напряжение но может подняться до опасных пределов. , Магнето соединено с мотором и вращается с определенной по отношению к коленчатому валу скоростью: т. к. за один оборот якоря могли быть 2 искры, то в 4-цилиндровом моторе магнето должно вращаться с одинаковым числом оборотов. а в 6-цилиндровом в полтора раза быстрее. Распределительный уголек Z укреплен на шестерне W, сцепленной с шестерней х на оси якоря, и должен делать один оборот за два оборота, мотора. В крышке S распределителя помещены контакты Т, по числу цилиндров мотора. На фиг. 25 представлена схема зажигания Делько, применяемая на автомобилях Кадиляк. Электрич. ток от аккумулятора II через выключатель 3 поступает в первичную обмотку Б индукционной катушки Ж, оттуда

через постоянное сопротивление В (предохранитель) в прерыватель Г. Особенностью прерывателя являются две пары контактов, работающие параллельно; сделано это для надежности работы прерывателя. Конденсатор Е помещен параллельно с прерыва-

телем. Из прерывателя ток по массе мотора и раме автомобиля возвращается в аккумулятор. Ток высокого напряжения из вто-

ричной обмотки А индукционной катушки через распределитель К поступает в свечи и через массу мотора, аккумулятор и выключатель 3 возвращается во вторичную обмотку индукционной катушки. На автомобиле Форд применяется магнето низкого напряжения. Магнето помещено внутри картера мотора и имеет магниты, укрепленные непосредственно на маховике мотора. Катушки магнето укреплены параллельно маховику на особом диске и имеют обмотку из медной ленты. Один конец ленты припаян к массе, а другой подведен к контакту, укрепленному на изоляции к картеру мотора.

Рабочая смесь для двигателя образуется в карбюраторе. Для хорошей работы мотора необходимо получить смесь однородного состава, в к-рой топливо было бы превращено в пар и равномерно распределено в воздухе; это заставляет применять легкие сорта, т. е. требующие невысоких t° для своего испарения". В качестве топлива для автомобильного двигателя применяют: бензин 1-го и 2-го сорта, газолин, бензол. В следующей таблице приведены главные данные употребляемого топлива:

На фиг. 26, представляющей карбюратор Зенит, можно проследить также и схему действия простейшего карбюратора. Бензин из бензинового бака через отверстие 1 попадает в поплавковую камеру .?. Уровень бензина, при помощи поплавка 3, игольчатого клапана (иглы)4 с системой рычажков 5, поддерживается на постоянной высоте, расположенной немного ниже отверстия распыливающей форсунки жиклера. Отверстие жиклера помещается в узком сечении д и ф ф у-з о р а 6 смесительной камеры 7 карбюратора. При просасываиии воздуха во время всасывающего хода двигателя в узком месте получается разрежение. Бензин, вытекая через отверстие жиклера, разбрызгивается, подхватывается протекающей мимо струей воздуха, распыляется, смешавшись с воздухом, испаряется и по всасывающей трубе попадает в цилиндр двигателя. Наполнение двигателя регулируется дроссельной заслонкой 8. Далее,

при холостом ходе, когда дроссельная заслонка почти закрыта, скорость воздуха будет недостаточна для засасывания топлива, во избежание чего в карбюраторе устраивают специальный жиклер ,9, к-рый подводит топливо в место, где у карбюратора при открытой заслонке получается

достаточное разрежение. Такого устройства карбюратор обладал бы существенным недостатком: пропорция бензина в воздухе менялась бы со скоростью прохода воздуха мимо жиклера и, следовательно, с оборотами мотора. На фиг. 27 представлено количество воздуха, протекающее

через диффузор при различных разрежениях в карбюраторе, а на фиг. 28—изменение расхода топлива и жиклера с изменением разрежения. Рассматривая обе кривые, видим, что с увеличением разрежения (с увеличением числа оборотов мотора) относительный расход бензина будет увеличиваться и смесь будет обогащаться. Для регулирования состава смеси во время, работы мотора применяют один из следующих способов: 1) уменьшение разрежения в диффузоре путем ввода добавочного воздуха (иногда параллельно с регулировкой отверстия жиклера), 2) пневматическое торможение струи топлива. Карбюратор Шеблер (фиг. 29) основан на принципе регулирования смеси по первому способу: бензин из поплавковой камеры D

через отверстие Е попадает в жиклер G; воздух по трубке F с заслонкой для пуска в ход W проходит через диффузор L, смешивается там с поступающим из жиклера бензином, и богатая смесь поступает в ка-

меру 1, где к смеси добавляется воздух, через клапан добавочного воздуха — А; с увеличением количества добавочного воздуха увеличивается приток бензина путем открывания отверстия жиклера иглой /, связанной рычагом Н с клапаном добавочного воздуха; для плавной регулировки добавочного воздуха клапан А связан с поршнем Т, движущимся в цилиндре Z7; полученный т. о. воздушный буфер обеспечивает плавную регулировку добавочного. воздуха в карбюраторе. К особенностям этого карбюратора следует отнести концентрическое расположение поплавковой камеры относительно жиклера. Подобное расположение поплавковой камеры обеспечивает постоянство уровня у жиклера при работе карбюратора в наклонном положении автомобиля. Чтобы обеспечить хорошее испарение топлива в холодное время, смесительная камера окружена рубашкой, через к-рую пропускают горячие отработанные газы. В качестве карбюратора с автоматической регулировкой топлива на фиг. 26 уже была приведена схема очень распространенного карбюратора Зенит, имеющего два жиклера. Внутренний, главный жиклер G питается нормально из

поплавковой камеры. Второй, добавочный жиклер Н, расположенный обычно концен-трично с главным жиклером, питается из колодца 9, в который бензин протекает через калиброванное отверстие I. В то время как расход топлива через главный жиклер относительно просасываемого через карбюратор воздуха будет увеличиваться, расход бензина через добавочный жиклер будет уменьшаться. Так. обр. относительное содержание бензина в воздухе будет постоянным. Жиклер холостого хода N представляет собою трубку, берущую бензин из колодца 9 и подводящую его к заслонке дросселя, при открытии которого разряжение уменьшается и жиклер холостого хода перестает работать. Принцип

пневматической регулировки топлива применен в ряде распространенных в настоящее время карбюраторов (Паллас, Кло-дель, Солекс и др.)- На фиг. 30 представлен карбюратор Паллас. Жиклер находится в трубке F, помещенной наклонно

в диффузоре. Сверху ввернута пробка Я, имеющая калиброванное отверстие К для воздуха. Во время работы мотора через отверстие R вытекает эмульсия (смесь воздуха с бензином), закон вытекания которой примерно таков, как и воздуха, и, следовательно, состав смеси поддерживается постоянный. Пусковой жиклер представлен каналом М и отверстием N, в которое смесь поступает из трубки Е через отверстие L.

Широкое развитие автомобильных хозяйств и связанное Q этим вздорожание горючего материала поставили перед конструкторами задачу выработать автомобильный двигатель, работающий на более дешевом топливе, чем бензин. В разрешении этой задачи в настоящее время наметились два пути. Первый — переход на топливо с большим уд. весом (напр. нефть) и, следовательно, к приспособлению работающего по циклу Дизеля двигателя КЗ.К наиболее экономичного для работы в условиях автомобильного мотора. Второй путь — приспособление автомобильного двигателя к работе на дровах или древесном угле, т. е. с генерированием горючего.

имеет вес около 4,6 кг на 1 Н\ Продувочный воздух под давлением около 1,36 atm поступает в продувочные окна, расположенные по окружности цилиндра под выхлопными окнами, вытесняет сгоревшие газы и сжимается при давлении поршня вверх до давления ~ 20 atm (е=9—10). Камера сгорания данного дви-

гателя специальной формы, сообщается с цилиндром посредством горловины. Поршень имеет на днище специальную головку, которая при верхнем положении поршня входит с небольшим зазором в горловину. При этом, воздух, проходя из цилиндра в камеру сгорания через щель, зави-хряется и подхватывает нефть, впрыскиваемую через форсунку, расположенную в центре камеры сгорания; этим достигается хорошее перемешивание топлива с воздухом. Холодный мотор пускается на бензине, при чем зажигание производится помощью электрич. запальника (свечи). Когда головка разогреется, переходят на работу на нефти, при чем запал происходит автоматически, как и у двигателя Дизеля. Испытания, произведенные в 1923 г. фирмой Пежо над двумя автомобилями, из которых один был снабжен двигателем Тартрэ, а другой нормальным бензиновым, доказали полную пригодность полудизеля для работы на автомобиле. Легкость пуска, регулировка и динамические качества обоих моторов оказались почти равными. Расход топлива на 1 км пути у бензинового двигателя получился ->- 0,16 л бензина., у двигателя Тартрэ ~ 0,15 л нефти. Т. к. головка на поршне работает в тяжелых температурных условиях и вследствие-этого легко сгорает, этот двигатель до настоящего времени распространения не получил. Из двигателей, работающих по циклу Дизеля, на фиг. 32 показан автомобильный двигатель Юнкере. Двигатель 2-цилиндровый, 2-тактный. В каждом цилиндре 2 поршня, двигающихся в разные стороны. Нижний поршень связан нормально с коленчатым валом, верхний действует на ко-

ленчатый вал помощью балансира и двух шатунов. Продувочные насосы устроены в верхней части цилиндров; их поршни составляют одно целое с верхними поршнями мотора. Форсунки для топлива расположены посредине цилиндров. Цилиндры

стальные, запрессованные в отливку из легкого металла. 2-тактный мотор с диам. цилиндров 80 мм и ходом поршней по 150 мм по габаритным размерам получается меньше, чем мотор 4-цилиндровый, работающий по 4-тактному циклу. Мощность его 45 IP при 1 000 об/м. и 65 IP при 1 500 об/м., что соответствует среднему эффект, давлению на поршень, равному Р_е=6,75—6,5 atm. Вес без маховика — 280 кг. Величина расхода

топлива при различных нагрузках в зависимости от числа оборотов для этого двигателя представлена на фиг. 33. Как видно, для нагрузок, примерно до 60% от максимальной, двигатель дает расход топлива около 180 з/JP, при 40% нагрузки—-около 200 г/УР. При применении газогенераторов в двигателях можно в качестве топлива применять древесный уголь и даже де рево. На фиг. 34 приведена конструкция генератора системы Имбер-Дитрих. Генератор Имбер-Дитрих (фиг. 35) (установленный на автомобиле системы Берлие) с опрокинутым горением позволяет в качестве горючего употреблять дрова различных пород, не исключая нек-рого процента смолистых. Газогенераторы (Панар-Левассор) с вертикальным горением (снизу вверх) предназначены для работы исключительно на горючем, не дающем гудронов (например древесный уголь). Полученный газ поступает из генератора через охладитель в очиститель и оттуда в мотор. Генератор м. б. пристроен к любому автомобильному двигателю, но, во избежание потери мощности, лучше применять его на моторах с повышенной степенью сжатия (до г = 7—10). В смысле расхода топлива практика показала, что 1 л бензина заменяется 1,2—1,3 кг древесного угля, или 2,0 кг дров. Расход топлива на 1 IP—ок. 460 г древесного угля, или ок. 1 кг дров. Для нас применение газогенераторов в автомобилях имеет большой интерес, в особенности в лесистых местностях.

Нормальное испытание мотора имеет целью выяснение правильности и тщательности исполнения конструк-

ции, выяснение мощности, расхода топлива, а также надежности работы двигателя. Во время такого испытания производят замер мощности, развиваемой двигателем, суммарного и удельного (на единицу мощности) расхода топлива, расхода смазочного масла, количества тепла, уносимого с охлаждающей водой, работы трения мотора. Мощность, развиваемая двигателем, поглощается тор-

мозом. Наиболее распространенным, деше-вым и в то же время дающим очень точные результаты, является тормоз П р о н и.

Поэтому в заграничной практике, несмотря на существование других весьма удобных способов торможения, этот тип тормоза все же применяется для быстроходных (делающих более 2 000 об/м.) двигателей. На фиг. 36 представлена типичная конструкция этого тормоза. На чугунном шкиве S, снабженном закраинами, помещены две деревянные колодки Ь и Ъ, стягиваемые винтами. Со стороны, прилегающей к шкиву S, колодки обшиты алюминиевыми листами. Для хорошего охлаждения этих листов в верх-

ней колодке проделаны канавки, сообщающиеся с трубкой. На эту трубку надевается во время работы резиновый шланг, по которому подводится под давлением мыльная вода. Шкив S во время торможения сильно нагревается, и для охлаждения его в пространство, образуемое закраинами, с внутренней стороны подводится вода. Нагретая вода забирается специальной трубкой, поставленной отверстием против вращения шкива. В тормозе Прони механическая работа мотора превращается в тепло. Регули-

руя нажим колодок винтами, вызывают на поверхности шкива силы трения, которые уравновешивают усилие, производимое мотором. Чтобы измерить мощность двигателя, к колодкам приделан рычаг Я, на конце к-рого подвешен груз G\ тогда, в случае равновесия, мощность мотора будет равна:

где Н — длина рычага, G—уравновешивающий груз и п — число оборотов мотора в минуту.

Из других типов тормозов, употребляемых при испытании А. д., следует упомянуть гидравлич. и электрич. тормоза и вертушки (мельницы Ренара). Гидравлич. тормоза основаны на сопротивлении, к-рое оказывает вода движению диска (ротора), вращающегося в кожухе. На фиг. 37 показан в разрезе гидравлич. тормоз Фруд. На валу тормоза, укрепленном в шариковых

подшипниках корпуса, насажен ротор. Как в роторе, так и в кожухе устроены карманы полуэллиптического сечения. Во время движения ротор гонит воду к периферии; благодаря кривизне траектории вода отражается в карманы кожуха и направляется снова к центру ротора. Т. о. вода совершает круговые движения с большой скоростью и поглощает мощность, подводимую к ротору от двигателя. Между ротором и статором (кожухом) расположена тонкая металлическая ширма, которая может раздвигаться в направлении от центра к периферии тормоза. Вращением расположенного снаружи маховичка можно

регулировать открытие карманов и тем самым нагрузку тормоза. В этом типе тормоза во время работы карманы полностью

заполнены водой, которая поступает через отверстия кожуха в месте близ центра водоворота, где давление понижено. Отработанная вода отводится в трубу; отвод регулируется вентилем так, чтобы t° воды не поднималась слишком высоко (^50°). Кожух укреплен на шарикоподшипниках и уравновешивается грузом. Фиг. 38

показывает полную установку для испытания двигателей с тормозами Фруд. Из гидравлич. тормозов очень распространены тормоза Юнкере, к-рые несколько проще по конструкции и подходят для быстроходных двигателей. Электрич. тормоз (пендель-динамо) представляет динамомашину, особенностью к-рой является то, что она может качаться на шариковых подшипниках и снабжена рычагами для уравновешивания грузом. Механич. работу динамо превращает в электрическую энергию, поглощаемую реостатом. Крутящий момент, передаваемый на динамо от мотора, измеряют по уравновешивающему грузу (Сгкг) и, зная число оборотов мотора м, определяют мощность мотора. Для облегчения^ вычислений длину рычага делают

трические тормоза удобны тем, что, заставляя работать динамо как мотор, можно измерить работу трения мотора и определить механич. кпд. В некоторых случаях в ка-

честве тормоза употребляют мельницу Ренара (вертушку). Вертушка представляет собою металлическую или дере-

вянную балку, укрепленную на оси, имеющую на концах пластинки. Меняя величину пластинок и их расстояние от оси вращения, меняют сопротивление вращению их в воздухе (для правильности действия вертушки она не должна быть устанавливаема близко от пола, стены и пр.). Приблизительно можно подсчитать мощность, поглощаемую вертушкой, на основании следующих соображений. Пусть площадь пластинок будет Fm^z, окружная скорость центра пластинок — v м/ск; тогда масса воздуха, прогоняемая вертушкой,

будет

где у_в. —вес 1 ж³ воздуха, а—нек. коэфф. Кинетическая энергия, приобретенная воз-

духом в 1 ск, будет

и, следовательно, затраченная на приведение в движение вертушки мощность

Для величи-

ны а можно принять значения ^ 0.85—1,7 в зависимости от данной конструкции вертушки. Таким образом мощность, поглощаемая вертушкой, зависит, кроме всего остального, от плотности воздуха, которая может меняться во время опыта. Поэтому при торможении мотора вертушкой он обычно укрепляется на балансирном станке, который позволяет непосредственно измерять крутящий момент мотора. На фиг. 39 такая установка мотора показана схематически. Мощность, поглощаемая вертушкой, зависит от массы воздуха, прогоняемой вертушкой, поэтому, ограничивая отвод воздуха, можно менять крутящий момент вертушки. Расход топлива нормально измеряется по объему. Для этого во время отсчета мотор питают из особого тарированного бачка, обеспечивающего непрерывную подачу топлива, и замечают время расхода определенного объема топлива. На фиг. 40 и 41 представлены результаты испытания в Научно-автомоторном ин-те в Москве (НАМИ) двух автомобильных моторов (Ав-стро-Даймлер и АМО). Лит.: «Мотор», М.; Riedl К., Konstruktion и. Berechmmg moderner Automobil- и. Kraftradmotoren, В., 1925; Heller A., Motorwagen и. Fabrzeugma-schinen f. flussigen Brennstoff, В., 1912; «Mitteilungen

des Institute fur Kraftfahrwesen an d. Sachs, technisch. Hochschule, Dresden», B. 1—2, В., 1923—24; Judge A., Modern Motor-cars, 3 vis, L., 1924; «Motorwagen», В.; «Auto-Technik», В.; «La vie automobile», P.; «The Automobile Engineer», L.; «The Journal of the Society of Automotive Engineers», N. Y. В. Сороко-Новицкий.

Автомобиль, несмотря на свыше чем 30-летнюю историю своего существования, становится общепризнанным средством транспорта лишь во время мировой войны 1914—1918 гг. До этого времени он составлял принадлежность ограниченного круга богатых людей и служил гл. обр. целям спорта и туризма, чем объясняется значительное развитие легковых его типов за счет грузовых.

Число грузовых автомобилей в странах с наиболее развитой автомобильной промышленностью начинает заметно расти лишь после мировой войны (табл. 1).

В 1925 г. в Америке на 1 грузовой автомобиль приходится уже 8 легковых, а в Европе—2,5 легковых автомобиля. Мировая война 1914—18 гг., вызвавшая максимальное напряжение всех производительных сил главнейших государств Европы и Америки, естественно, потребовала значительного развития всех видов транспорта, а необходимость быстрой и надежной перевозки огромного количества людей и грузов заставила обратить особое внимание на механич. транспорт. Война для А. т. оказалась той беспредельной лабораторией, к-рая позволила подвергнуть самому тщательному и всестороннему анализу эту новую транспортную проблему. Слабо развитая сеть ж.-д. и водных путей сообщения на некоторых участках фронта, разрушение ж.-д. сооружений на других и,наконец, ограниченная пропускная способность ж. д. на третьих — уже к концу 1914 г. выдвинули А. т. на первое место и заставили возложить на него задачи, не только не исполнявшиеся им никогда раньше, но и оказавшиеся не под силу всем другим видам транспорта. За все время империалистической войны, т. е. с августа 1914 г. по ноябрь 1918 г., А. т. франц. армии перевезено 34 млн. людей и около 31 млн. т груза (т. е. 1,9 млрд. п.). Общее количество принимавших участие в мировой войне автомобилей доходило до 300 тыс. единиц, при чем на долю франц. армии падает до 90 тыс., английск. — 45 тыс., америк.— 40 тыс., герм. — 60 тыс. и русск.—свыше 25 тыс.

единиц. Автомобиль, помимо чисто транспортных задач, к-рые он успешно выполнял в минувшую войну, сыграл значительную роль и как новый вид оружия. Уже в первые годы войны значение А. т. было понято всеми воюющими государствами, и автомобилестроительные заводы всего мира усилили свое производство до пределов, к-рые допускали металлодобывающая и металлообрабатывающая промышленности; при этом, в отличие от довоенного периода, главное внимание заводов было обращено на производство грузовых автомобилей, броневиков, танков и тракторов. Необходимость усиления производства и бешеная погоня за «количеством» автомобилей во время войны не давали заводам возможности заниматься разработкой их конструктивных усовершенствований, вопросы же экономики (т. е. расхода эксплоатационных материалов) совсем не возбуждались. Поэтому война дала большинству стран тип дорого стоящей, большой, неэкономичной машины. Послевоенный период характеризуется общей финансовой депрессией во всех участвовавших в войне европ. государствах. Спрос на дешевый, легкий и экономичный автомобиль заставляет заводы начать переход на массовое производство, что, с одной стороны, вновь усиливает развитие А. т., а с другой—направляет это развитие по новому руслу. Автомобиль завоевывает новые области применения, проникает во все отрасли народного хозяйства, становится неотъемлемой принадлежностью сел. хозяйства и фактором первостепенного значения в общей экономике страны. Необыкновенно быстрый рост и распространение А. т. повсеместно за границей характеризуется табл. 2 и табл. 5, показывающими рост А. т. в 1926 г.

Всего на земном шаре на 1 янв. 1927 г. насчитывалось 27 507 967 автомашин, из них 23 572 879 пассажирских и 3 931508 грузовых; мотоциклов числилось 1 520 829.

В 1921 г. на земном шаре (статистические данные за 1926—27 гг. взяты из журн.«Местный Транспорт», № 1—2,1927 г.)имелось лишь 12 588 949 автомобилей; за последнее пятилетие прирост А. т. составляет 118%, т. о. число автомобилей за это время увеличилось более чем в два раза; из общего наличия автомобилей на земном шаре 80,2% падает на С.-А. С. Ш. Прирост А. т. за

1926 г. на всем земном шаре, за исключением С.-А. С. Ш., достиг 18,8% (852 679 автомобилей), а в С.-А. С. Ш. за тот же год —11,8% (2 203 021 автомобиль), т.о. весь мировой А. т. за 1926 г. получил прирост в 12,6% (3 055 700 автомобилей). По абсолютному количеству прирост автомобилей в С.-А. С. Ш. превышает т. о. в 3,6 раза прирост всех остальных стран вместе взятых, но в процентном отношении он самый низкий. Наоборот, самый высокий процент прироста (30,2%) падает на наименее многочисленный А. т. Африки (180 366 автомобилей на 1 января 1927 г.). Наблюдаемое в С.-А. С. Ш. уменьшение прироста автомобилей объясняется значительной «плотностью» А. т. (1 автомобиль приходится в среднем на 5,4 жит.). Второе место (после Африки) по росту А. т. занимает Америка (если исключить С.-А. С. Ш. и Канаду), давшая за 1926 г. прирост на 28,8% (121 893 автомобиля), при наличии 544 373 автомобилей на 1 января 1927 г. Из таблицы 5 видно, что число легковых автомобилей повсеместно превосходит число грузовых: первые составляют 85,6% всего А. т. на земном шаре. Грузовых автомобилей в Европе всего лишь 24,9%. Из стран с наиболее развитым легковым А. т. следует отметить Ю.-Африканский союз (92,6%) и Аргентину (92,1%), а из европ. государств—Испанию (89,4%). Прирост легковых автомобилей происходит с большей скоростью, чем прирост грузовых, напр.: в С.-А. С. Ш. за 1926 г. прирост легковых автомобилей составлял 12,4%, а грузовых — только 10%; исключение составляет Персия, показавшая за год прирост легковых машин на 36%, а грузовых на 77,7%. Рассматривая развитие А. т. на всем земном шаре, исключая С.'-А. С. Ш., по данным табл. 3 мы видим, что годом наиболее бурного роста А. т. за последнее пятилетие был 1923 г.—в этом году А. т. в общем увеличился на одну треть.

Что касается мотоциклетного транспорта, то приходится указать, что по отношению к нему Европа заняла такое же положение, как С.-А. С. Ш. по отношению к А. т. На континенте Европы сосредоточено 81,2% (1 235 094 шт.) всех мотоциклов земного шара. В С.-А. С. Ш. мотоциклов всего лишь 128 782 шт., или 0,6% их авто-мототранспорта. Наибольшее количество мотоциклов находится в Англии—498 255 шт.: 33,6% от авто-мототранспорта Англии. В среднем мотоциклы составляют лишь 5,2% всего авто-мототранспорта мира, а исключая С.-А. С. Ш.—20,3%.

Размеры развития А. т. в 3. Европе и в Америке доказывают целесообразность его

применения как в промышленности, так и в сел. хозяйстве. Успешно конкурируя не только с гужевым транспортом, но и с трамваями, и даже еж. д., А. т. в большинстве крупных городов Европы и отчасти Америки совершенно вытеснил животную тягу и оттеснил трамваи из центра города, где загруженность улиц не позволяет развить рельсовые пути сообщения, на окраины. Если загромождающее влияние пассажирского автомобиля принять за единицу, то значения остальных средств транспорта в этом отношении выражаются коэфф-тами:

Для характеристики конкуренции различных видов городского транспорта ниже приводится табл. 4. Аналогичная картина наблюдается в 3. Европе и в Америке в отноше-

нии грузового городского транспорта. Раз-грузкаж.-д. узлов, морских и речных пристаней, обслуживание ф-к, з-дов и складов требуют от транспорта большой грузоподъемности, скорости, надежности и дешевизны перевозок. Развитие грузового А. т. (грузовиков тяжелого типа, тракторов, автопоездов), появление прицепных повозок к автомобилям, специальных кузовов для различных родов груза, механизация погрузочно-раз-грузочных работ и значительное удешевление эксплоатации грузовых автомобилей делают А. т. .одним из наиболее выгодных видов коммерческого транспорта. Примером развития грузового А. т. может служить то обстоятельство, что в 1921 г. америк. грузовые автомобили перевезли 1 430 000 000 m груза (более 85 млрд. п.) и сделали 6 479 200 000 m-миль (около 585 млрд. п.-вс.) против 1 642 251 000 т груза (ок. 100 млрд. п.), перевезенных ж. д. Судить о роли А. т. среди других видов транспорта можно по примеру европ. и америк. государств, где автомобили успешно конкурируют не только с гужевым транспортом, но и с ж. д. В С.-А. С. Ш. к началу 1922 г. общее число автобусов достигало 40 000 единиц; при этом пассажирскими автомобилями было перевезено около 7 млрд. пассажиров и сделано 113 млрд. км, а ж. д. перевезено 1 млрд. пассажиров на расстояние 60 млрд. км. В Англии в 1920 году А. т. перевезено

1 850 000 000 пассажиров и 60 млн. m груза, а ж. д. за тот же срок—2 189 000 000 пассажиров и 68 млн. т груза. Во Франции насчитывается 19 200 км субсидируемых правительством автомобильных линий, а общее число автобусов доходит до 29 000. Интересны данные по Японии, характеризующие коммерческую целесообразность развития А. т. После землетрясения 1923 г. Япония отказалась от ранее разработанной программы ж.-д. строительства в 14 500 км и решила заменить его автрсообщениями. При подсчете оказалось, что вместо 3 млрд. иен, к-рые стоила бы постройка ж.-д. линий, проектируемые автосообщения будут стоить стране лишь 300 млн. иен, включая сюда постройку усовершенствованных шоссе и покупку 10 000 автобусов и грузовиков.

Роль А. т. в сел. хозяйстве м. б. оттенена примером С.-А. С. Ш., где механизация гужа (замена конной тяги автомобильною) расширила рынок заготовок с.-х. продуктов в среднем с 11 до 32 км и позволила сократить стоимость перевозки (в 1918 г.) за т/км 32,2 к. для пшеницы, 36,7 к. для кукурузы и 54,2 к. для хлопка—до 17,1 к. для пшеницы и кукурузы и ок. 20,4 для хлопка, т. е. больше, чем в три раза. 33% всех автомобилей С.-А. С. Ш. принадлежат сел. хозяевам; в Канаде им принадлежат 37%

всего А. т., а в Австралии—от 64 до 72% общего числа автомобилей поступает в с.-х. районы. Для СССР, с слабо развитой ж.-д. сетью, с недостаточным использованием водных путей сообщения, с значительным уменьшением животной рабочей силы (конский состав), развитие А. т. имеет колоссальное значение как для обороны страны, так и для интенсификации ее сельского хозяйства, восстановления промышленности и развития внутренней и внешней торговли. При общей площади Союза в 21352129 км², эксплоатационная длина жел.-дор. линии равна лишь 74605 км, а протяжение водных судоходных путей сообщения—только 87 905 км. Т. о. на 1286 км² площади приходится лишь 1 км ж.-д. путей и на 243 км² площади также лишь 1 км водных п. с. Наибольшее среднее удаление от ближайшего ж.-д. пункта составляет по европ. части Союза 71,4 км (67 вс), а по азиатской—1 000 км (937 вс), в то время как для з.-европ. и америк. государств соответствующие расстояния равны: 33,3 км в Испании, 23,1—в Польше, 18,5 — в С.-А. С. Ш., 14,3—в Италии, 10,3—во Франции, 8,1—в Германии, 8,0—в Великобритании и 2,9—в Бельгии. Из 2 534 ж.-д. станций, по данным 1913 г., в России, в пределах городских поселений, находилось всего

179 ж.-д. станций (7%), в расстоянии 5 км от городов—151 станция (6%),а остальные 87%, т. е. 2 204 ж.-д. пункта, расположены от городских поселений на расстоянии значительно большем, чем 5 км. Обследование типичных волостей дает следующие цифры кратчайшего расстояния между ж.-д. станциями и волисполкомами: у 27%-— до 5 км, у 16% — от 6 до 10 км, у 11% — от 11 до 15 км и у 46% — свыше 15 км (до 150 км).

Начало развития А. т. в России относится к 1901 г.; дальнейшее его развитие по годам видно из табл. 6:

Распределение А. т. между учреждениями, состоящими на гос. бюджете и на хоз. расчете, а также между частными организациями и лицами приводится в табл. 7:

Всего за 1922—1924 гг. ввезено 1636 авто-мотомашин, из них 819 легковых автомобилей, 616 грузовых, 58 специальных и 143 мотоцикла, что по отношению к общему числу нашего ходового А. т. (14 640 ед.) дает лишь 11,2% за три года. Средний срок амортизации автомобиля (т. е. срок, когда его выгодно заменить новым) для условий работы в СССР принимается в 6—7 лет. Т. о. лишь поддержание союзного А. т. на ходу (без увеличения численного его состава) требует ежегодного пополнения его новыми машинами на 15—17%. В эксплоатации А. т. СССР за последние годы наблюдается значительное улучшение: количество дней работы в месяц, число часов работы, количества пройденных км и перевезенного груза неизменно повышаются, в то время как простой без работы, время, потраченное на ремонт, недогруз и расходы эксплоата-циониых материалов заметно понижаются (см. табл. 8). Хотя полученные фактические данные, еще значительно отстают от тако-

вых из практики з.-европ. и америк. государств (напр., 25 дней работы в месяц, 270 г горючего на 1 км и пр.), но по технич. состоянию нашего А. т. могут быть признаны удовлетворительными. После гражданской войны и блокады открыт целый ряд междуго-родных и пригородных линий пассажирского, почтового и грузового автосообщений общественного пользования. В 1923/24 гг. эксплоатировались 52 линии, общим протяжением в 3 325 км; перевозки совершались на 300 автомобилях (127 автобусов, 90 легковых и 83 грузовика); на регулярных линиях перевозилось за месяц в среднем 781 810 пассажиров и 9 300 т грузов. В 1925 году вновь открыто 38 линий, общим протяжением в 2 760 км, с подвижным составом в 120 автомобилей. Линиями наибольшего протяжения являются: Омск—Боровое (341,4 км), Боровое—Петропавловск (224,7тш), Тифлис—Владикавказ (213 км), Днепропетровск—Кривой Рог (180 км). Наиболее короткие расстояния перевозок падают на линии: Волоколамск, город—станция (3,2 км); Тула, город—вокзал (3,2 км); Петрозаводск, город—вокзал (3,5 км); Минск, вокзал— завод «Деревообделочник» (5,3 км). Из крупных достижений советского А. т. по массовой переброске грузов заслуживает внимания Сибирская автомобильная экспедиция Наркомпрода в 1921 г.: в глубь Акмолинских степей было направлено 413 грузовых автомобилей, общей грузоподъемностью в 1 048,5 т, и вывезено ок. 15 570 m хлеба. При огромных удобствах, А. т. является, однако, и опасным видом транспорта, служа причиной многих несчастных случаев.

Так, в С.-А. С. Ш. за 1925 г. произошло ок. 19 800 несчастных случаев от автомобилей со смертельным исходом, т. е. приблизительно одна смерть за год на 1 000 автомобилей; в числе всех вообще несчастных случаев в стране (в количестве 78,2 случаев со смертельным исходом на 100 000 населения) автомобиль является причиной 22,3% всех смертей от несчастных случаев (17,4 смерти на 100 000 населения).

В заключение необходимо остановиться на общей схеме руководства А. т. в СССР. Высший правительственный контроль и регулирование А. т. осуществляется Центральным управлением местного транспортаНКПС (ЦУМТ), задачами к-рого по автоделу являются: 1) мероприятия по созданию благоприятных условий развития А. т.; 2) рационализация автотранспортных и ремонтных предприятий; 3) содействие организациям междугородных автосообщений; 4) регулирование импорта А. т.; 5) регулирование автостроения в СССР (совместно с ВСНХ);

6) разработка концессионных условий по автоделу; 7) учет и статистика автотранспорта; 8) инспекторская деятельность и инструктирование автохозяйств и автотранспортных предприятий в целях рационализации их организационных форм и общих

методов работы. Автостроение СССР осуществляется Автомобильным трестом ВСНХ, в ведении к-рого находятся заводы, изготовляющие как новые автомобили, так и части их, запасные части, приборы и принадлежности. Внутренняя торговля предметами А. т., ремонт и эксплоатация главнейших линий междугородных и городских автосообщений'осуществляются гл. обр. государственным акц. об-вом «Автопромторг».Крымские линии автомобильных сообщений под-держиваются акц. о-вом «Крымкурсо». Наконец, центральным научно-исследовательским органом по А. т. и центром научной автомобильной мысли СССР является НАМИ НТУ ВСНХ.                                           в. Ругг.