При сортировке вагонов на станциях паровоз передвигает их с одного пути на другой. Часто для ускорения паровоз не доводит' вагон до места, а толкает его после отцепки, и вагон катится один. Для того, чтобы остановка произошла в определенном месте', или для того, чтобы не произошло удара в стоящий подвижной состав, вагон задерживается при помощи особого приспособления, называемого тормозным башмаком. На сортировочных станциях вагоны ставятся на наклонный путь или толкаются паровозом через горку и оттуда по-одиноч-ке или группами скатываются на те пути, на которые они предназначаются. Для задержки вагонов применяются те же Б. т.

Б. т. устанавливаются (на каждую рельсовую нитку) по направлению к движущемуся вагону или группе вагонов. Колесо накатывается на башмак, упирается в упор и останавливается; но поступательная сила заставляет Б. т. скользить по рельсу. При этом колесо не получает выбоин. Изнашиваемость рельса уменьшается, так как давление распространяется на большую поверхность. При остановке получающаяся отдача заставляет вагон откатиться и сойти с башмака.

Б. т. служат не только для остановки вагона, но и для замедления скорости его. Устраивается приспособление, при помощи к-рогоБ. т. на определенном месте сбрасывается с рельса, и вагон, замедленный в движении, продолжает катиться без башмака. Кроме того Б. т. употребляются для подклинки вагона на стоянке, чтобы вагон не мог быть угнан со станционных путей, а также дается кондукторской бригаде, сопровождающей поезд (как правило, кондуктуру на

последнем вагоне), для подкладки под заднее колесо при остановке поезда на подъеме , что обеспечивает вагон от ухода по уклону в случае срыва.

Б. т. бывают различных систем; наиболее распространенным является стальной башмак Бюссиига. Этот башмак состоит из

стальной пластины длиной до 500 мм, на которой устанавливается упор; пластина имеет односторонний или двусторонний свес; при одностороннем свесе имеется с другой стороны приспособление, состоящее из стержня и пружины. Такая конструкция дает возможность Б. т. обхватывать рельс и вместе с тем проходить по стрелкам и крестовинам. Такой Б. т. весит 5—8 кг; Б. т. делают и более упрощенной конструкции. Распространены сплошные литые башмаки, к-рые охватывают рельс двумя лапками; вес таких башмаков до 16 кг. Помимо большого веса, недостаток их тот, что острый конец (т.н. язык) загибается кверху, из-за чего башмак сбрасывает вагон, а язык обламывается. Для устранения этого язык Б. т., сделанный из лучшей стали, отделяется в особую часть, соединяемую с остальной частью башмака шарниром. Рационален тип Б. т. Рязано-Уральской железной дороги; весит он 10—11 кг. Хорошие Б. т. пропускают до 1000—1500 вагонов. Постановка Б. т. на сортировочных станциях производится специальными агентами, к-рые называются башмачниками. Каждый башмачник обслуживает один-два (иногда три-четыре) пути. Соответствующими сигналами—-звуковыми, световыми, надписями на самом вагоне — указывается, на какой путь должен подаваться вагон. Башмачник в зависимости от скорости движущихся вагонов, количества их и расстояния, накладывает на один рельс один башмак, а в некоторых случаях и на другой рельс—-второй башмак. Дело это требует большой сноровки и опыта. Количество повреждаемых вагонов может быть доведено при опытном агенте до 0,1—0,03 вагона на 1 000 перерабатываемых вагонов.          м. Федоров.