Чтобы обеспечить поезд, движущийся по перегону между двумя станциями, от настижения его другим поездом (что при современных скоростях движения представляется весьма опасным), же л .-дор. практикой выработаны два метода: 1) разграничение этих поездов временем, т. е. следующий поезд может войти на перегон лишь спустя некоторое определенное время после отправления на таковой предыдущего поезда, и 2) разграничение их пространством, т. е. поезд может войти на перегон лишь после того, как предыдущий поезд из- пределов этого перегона вышел. Второй метод, при наличии электрическ. связи между станциями, имеет явные преимущества перед первым в отношении безопасности, а потому во всем мире применяется как основной, тем более, что при одноколейном движении он является единственно приемлемым; первый же метод обычно применяется лишь в исключительных случаях, особенно—-когда нарушена связь между станциями. В тех случаях, когда перегоны чрезмерно длинны, а движение достаточно интенсивно, перегон делят на путевые участки; при этом поезд может занять такой участок лишь после выхода из него предыдущего поезда. Разграничиваются участки перегона друг от друга путевыми постами. Обязанность следить за движением поездов возлагается обычно на дежурного по станции или постового агента, к-рый, по получении сведений о том, что перегон или участок свободен, разрешает поезду занять перегон, для чего либо вручает главному кондуктору письменную «путевку», либо открывает семафор, который стоит в начале перегона (участка) и как бы заграждает (от англ. block) доступ

на него. На фиг. 1 изображены схематически перегон АГ, разделенный на 3 блок-участка, и показания семафоров, ограждающих таковые при наличии поезда, напр. на

участке БВ. Система регулирования следования поездов с разграничением их пространством, при которой право на занятие перегона (путевого участка) дается поезду путем открытия семафора, стоящего в начале этого перегона (участка), носит название блокировочной системы, а совокупность приборов, при посредстве к-рых осуществляется эта система, называется Б. п. Блокировочная система, при которой поезд совершенно не имеет права проходить закрытый семафор, носит название абсолютной; она принята у нас, в Союзе ССР; в случае, если семафор оказывается закрытым вследствие его повреждения, -на проследование поезда требуется разрешение уполномоченного на то агента. Есть, однако, системы, при которых поезду разрешается проходить мимо закрытого семафора без особого разрешения, но обязательно либо уменьшив при этом скорость настолько, чтобы в случае замеченной опасности успеть остановиться на видном машинисту впереди месте (разрешительная блокировочная система), либо предварительно остановившись и выполнив некоторые установленные формальности, при чем опять-таки с пониженной скоростью (условная). В отношении конструкции и способа действия приборов различают следующие виды Б. п.: неавтоматическую (ручную), когда семафоры и связанные с ними приборы приводятся в действие вручную; полуавтоматическую, когда нек-рые действия (закрытие семафора за поездом) совершаются автоматически, и чисто автоматическую. Основным прибором Б. п. является семафор. Чтобы лишить возможности дежурного открыть семафор по произволу (что представляется вполне возможным при т. н. свободной Б. п., т. е. в том случае, когда семафоры не связаны с теми устройствами, с помощью к-рых передаются с одного

поста на другой сигналы о следовании поездов), рычаг каждого семафора делают зависимым от электромеханическ. замка (б л о к-механизма или блока), к-рый не позволяет повернуть этот рычаг для открытия семафора до тех пор, пока замок не будет

отомкнут со следующего поста путем посылки электрич. така (зависимая Б. п.). Среди множества систем Б. п. в настоящее время в Европе наиболее распространенною является система Си.менса и Г а л ь-с к е, работающая переменным током, который легче генерировать (при посредстве ручной динамомашины-индуктора) и при к-ром легче предохранить приборы от опасных последствий сообщения блокировочных проводов с другими проводами связи, висящими на тех же столбах. Фиг. 2

показывает устройство блок-механизма Сименса и Гальске и способ его работы. Каждый выходной семафор связан с т. н. блоком отправления; последний нормально, т. е. когда поездов на ограждаемом им блок-участке нет, отблокирован, и в окошке

аппарата (фиг. 3), за к-рым он помещается, виден белый цвет. Входной семафор связан с блоком приема, к-рый нормально заблокирован и в окошке к-рого также виден белый цвет. Блоки отправления и приема, относящиеся к одному блок-участку и к одному

направлению движения, соединены между собой электр. проводом т. о., что для отбло-кировки второго нужно заблокировать первый, и наоборот (фиг. 4), На блок-посту входной и выходной семафоры сливаются в один— проходной, который м. б. открыт лишь в том случае, если оба соответствующие ему блоки отблокированы (в окошке блока приема — красный цвет, блока отправления — белый). Для заблокирования блока левою рукою нажимают клавишу его, а правою вращают рукоятку индуктора. При этом собственный блок заблокировывается, а связанный с ним проводом отблокировывается, и в обоих перемещаются бело-красные пластинки, находящиеся за окошком аппарата. Изменением цвета в окошке пользуются для передачи сигналов о движения поезда с одного поста на другой: появление белого цвета означает, что соответствующий участок свободен, красного — что он занят (фиг. 5). Когда блок заблокирован, связанный с ним семафор открыть нельзя, а когда этот последний открыт, то нельзя заблокировать соответствующий блок. Кроме

того, помощью специальных механизмов достигают того, что 1) нельзя открыть выходной семафор несколько раз под ряд, не заблокировав его после первого открытия и закрытия; 2) нельзя нажать клавиши блока приема до фактического прибытия поезда и

прохода его по контакту, установленному на рельсовом пути; 3) выходной и проходной семафоры закрываются автоматически по

проходе мимо них (по педалям) поезда. На тех ж. д., где движение весьма густо (напр. па пригородных ж. д.) или где стоимость рабочих рук весьма высока (С.-А. С. III.) применяют автомат, блокировку. Наиболее совершенный тип — работающая переменным током автомат. Б. п., в к-рой для воздействия движущегося поезда на сигнальные приборы использована рельсовая цепь (см.); к одному концу ее присоединена вторичная обмотка путевого трансформатора, к другому — реле переменного тока (напр. в виде небольшого моторчика с вращающимся магнитным полем или иной конструкции) (фиг. 6). При входе на этот блок-

участок поезда ток в реле прекращается, цепь семафорного мотора размыкается и семафор закрывается; по выходе поезда семафор вновь открывается_t Б. п. применяется для регулирования поездов как на двухколейных дорогах, так и на одноколейных. В последнем случае, для устранения возможности выхода одного поезда навстречу другому, выходной семафор м. б. открыт лишь по получении со следующей станции согласия на это (при посредстве таких же блоков) (фиг. 7). При автоматич. Б. п. па одноколейной железной дороге при выходе поезда на перегон закрываются все семафоры встречного направления.

Опыт показывает, что с введением Б. п. количество происшествий с поездами на ж. д. значительно уменьшается и операции по регулированию движения заметно упрощаются. То и другое обусловливает уменьшение эксплоатационных расходов. Экоыо-мич. эффект от введения Б. п. становится

особенно заметным при приближении графика поездов к насыщению, когда она дает возможность: 1)избавиться от необходимости

иметь специальный персонал для обмена телеграммами о движении поезда, 2) устранить неизбежные при телеграфных сношениях излишние простои поездов. Установка Б. п. на однопутной дороге дает возможность отдалить вызываемый развитием движения момент превращения ее в дорогу двупут-ную. Автоматич. Б. п., будучи значительно более дорогой в первоначальной установке, в эксплоатации, благодаря отсутствию сигналистов, дает такие сбережения, что при густом движении является вполне рентабельной. В СССР в настоящее время имеется только полуавтоматическая Б. п. и почти исключительно на двупутных участках; на 1/1 1927 г. ею оборудовано всего 9 675 км путей (т. е. 64% общего протяжения путей двупутных ж. д. и 13% всего протяжения всех железных дорог).

Jhim.: Рог и некий il.О., Ж.-д. сигнализация и ограждение безопасности следования поездов, М., 1925; Л а н д с б е р г В. В. и Р о г и н с к и й И. О., Автомат, блокировка в Соед. Шт. Сев. Америки, Л., 1925; С а и е г W., Slcheningsaalagen im Eisenbahnbe-triebe, В., 1922: Scheibner S., Mittel zur Sicherung des Betriebes, Lpz., 1913; Schubert E. a. R о u-d о 1 f O., Die Sieherungswerke im Eisenbahnbetriebe, M imchen, 1925; V a n d e г г у d t II. et M insart E., Cours d 'exploitation des chemins de let, P., 1924; M б 1-lering H., Die Sicherungseinrichtungen f. d. Zugver-kehr, Lpz., 1927; King E. E., Railway Signalling, N. Y., 1921; T \v e e (lie M. G. a. Lascelles T. S., Modern Railway Signalling, L.. 1925. H. Рогинсний.